评测哈弗H9怎么样及长城风骏6 2.0T多少钱

马特汽车运动咨询(上海)有限公司执行董事

汽车运动高级资深顾问，汽车安全技术资深专家，具有丰富的赛事、汽车测试及汽车安全驾驶领域的经验和专业知识

专业赛道、试验场、安全驾驶中心设计咨询顾问

德国DSK协会名誉主席

惕克赛道设计公司中国区代表

德国卡丁车及卡丁车赛设施的工业标准(DIN)主席

最近去北京出差，期间有幸得到一次体验哈弗H9的有趣经历。

对于哈弗这个品牌，算是我认识的为数不多的中国品牌之一。早在多年以前，我们公司给哈弗组织过一系列驾驶方面的活动。这次在北京，一个朋友刚好新买了台哈弗H9，邀请我体验一下这台车，我欣然应允。

为了让我更好地体验这台车，朋友特意将我带到了北京南郊的一个越野公园，这个地方真是棒极了，各种常见的越野路况这里都有。更有意思的是，这个场地里还有马，这给体验者带来了别样的情境。

在中国真的很少有机会如此近距离地接触大自然，开着越野车，和可爱的马匹近距离接触，让我体验了一把牧马人的生活。

将车停在马匹的旁边，很有意思。一边是古代人的坐骑，一边是现代人的代步工具。将两者融合在一起，我们可以很清晰地察觉人类的发展进程。中国有句古语叫做“路遥知马力”，但是对于哈弗H9倒不用，在这个场地里开上两圈你就能知道它的实力。

试驾的这台车配备的是2.0T的汽油发动机，ZF8速自动变速箱。动力系统应对这里的各种越野路面，游刃有余。如果配备的是台柴油发动机，应该会更有趣。

下面和大家分享一下，我印象深刻的几个路段。

坑洼的泥地路面

首先，在这样的场地，把驾驶模式的旋钮选择到Mud(泥地模式)。

这台车实际上提供了7种驾驶模式，基本上普通驾驶者能遇到的路况，它全包括了。

在一般的非铺装泥地路面，这台车的行驶品质优秀，可以满足驾驶者以一个相对较高的速度行驶。通过一些坑洼路面，悬挂表现得很干脆，减震弹簧没有什么回弹的现象，同时舒适性也得到了一定的保证。

小土坡

当年跑拉力赛，这种小土坡随处可见。尝试加一脚油门，冲过这个小土坡，车子便飞了起来。由于H9车身大，自重相对较重，车子飞起来之后落地的感觉很明显，但好在车子的刚性不错，底盘也很结实，没有任何问题。

爬坡和下坡

在爬坡环节，我选择了4L模式(低速四驱模式)。除此之外，四驱锁止按钮也是必选项。试驾的前几天，北京一直下雨，这个给爬坡环节增加了一定的难度。坦率的说，在做这个体验项目之前，对这台车能否通过这个项目，还不是那么有把握。毕竟根据当时的目测，这个坡度将近二十度左右。但是还好，只要控制好油门和方向，最终还是顺利地爬上了土坡。

相比上坡，下坡要相对轻松。在四驱系统的帮助下，下坡容易很多。

沼泽地

在场地的最里面，有一块沼泽地体验区。由于H9车身较高，即使在没有空气悬挂这样的配置情况下，控制好油门和方向，还是可以很轻松地通过这样的沼泽地。

再来聊聊这车的外观和内饰

把车停放在一处平地，仔细端详H9的设计。电动踏板的设计，相当人性化。当你打开车门上下车的时候，电动踏板自动放下;关上车门，电动踏板自动收起来。这样的设计，对越野路况很有帮助，它避免踏板的一些磕碰现象，也更有利于车辆的通过性能。

这里想给H9车主提个建议，如果想玩越野，还是建议大家升级一下轮胎。原厂的胎比较追求综合性能的平衡性，如果车主升级为专业的大花纹越野轮胎，在这样的场地玩越野会更有意思。

相比外观的低调，内饰给人的感觉更加的豪华。无论在用料和做工上，相比我多年前对哈弗车的印象，现在的H9已经进步了很多很多。

方向盘的手感很不错，Car Feeling没有廉价的感觉。内饰的用料和做工，在我认知的自主品牌中算是不错的表现。

内饰的显示屏有四个之多，感觉稍微多了点。但是有一个屏幕很有意思，它是专门显示越野路况信息的，很有意思。

空间方面，这车的表现相当优秀。无论是驾乘者的腿部空间，头部空间，亦或是储物空间，都相当充裕。

体验完越野场地，最后跟大家分享一下这台车普通公路的性能。

在普通公路上行驶，你会感觉这台车的动力表现要好过越野场地。但是刹车偏软的设定，多少让人有点不适应。这个情况在越野场地感觉还没有那么明显，一旦来到了公路上行驶，你会很明显地体会到这点。建议工程师可以考虑在今后的工作中做一定的修正。虽然是非承载式车身结构，公路上乘坐舒适性并没有打折扣。让我印象深刻的是这台车NVH的表现，在高速行驶的情况下，车内的静谧性不错。

有意思的是，这次还在北京五环体验到塞车，五环高速上一堵就是四五公里。这里要提一下H9的自动刹车辅助功能，在这种路况下还是挺管用的。塞车的时候，跟着前车走走停停，它可以帮你自动刹停在一个安全的跟车距离范围内。这里要提醒大家，这毕竟是一个安全辅助功能，不是大家塞车时分心驾驶的保护伞。

总的来说，这次哈弗H9的体验还是很有意思的。虽然只是短暂的体验，但是这台车的一些表现还是令我印象深刻。对于中国的越野车爱好者来说，这台车是个不错的选择。接下来，我还会和大家继续分享我和中国车的故事。

在国内，目前的皮卡产品主要分为两大类：一类是8-10万元的工具型皮卡，主要用于拉货，价格相对较低，配置和性能都不突出;还有一类就是12-18万元的中高端皮卡，配置丰富且性能相对突出，但是售价又有些偏高。那么，在两者之间有没有一款性能和价格折中的性价比皮卡呢?今天我们测试的长城风骏6就是这样的一款产品吧，下面我们就去看看它的综合表现。

长城汽车从1996年开始生产皮卡产品，1998年便获得销量冠军，并且在接下来的整整20年岁月中一直蝉联销量冠军，这样的成绩也确实令人瞩目。能够拥有这样骄傲的成绩，我们更有兴趣来测试一下长城皮卡。

■ 静态部分简单回顾

先前，我们已经对风骏6 2.4L汽油两驱精英型进行过详细的实拍体验，感兴趣的朋友可以点击回看(传送门)。今天我们的测试车型为风骏6 2017款 2.0T柴油四驱精英型4D20D(以下简称风骏6)，指导价格为10.98万元。

■ 驾驶感受

风骏6柴油版车型搭载了一台2.0T涡轮增压柴油机，最大功率为143马力(105千瓦)/4000rpm，最大扭矩为315牛·米/1400-2800rpm，与之匹配的是6挡手动变速箱。(风骏5欧洲版的柴油车型也搭载了这套动力系统。)

大多数皮卡产品的离合踏板都要普遍偏高一些，风骏6的离合踏板位置相对适中，不过行程也是有些长的。好在结合点很容易找到，并且踏板的回馈力度并不生硬。油门的相应表现积极，脚感轻盈自然，起步上手还是比较轻松的，适应起来无难度，不容易出现熄火的现象。

各挡位之间还是比较清晰的，挡位间的行程合理，入挡也还算顺畅，没有出现卡顿和生涩的现象。

虽然它的最大扭矩转速区间为1400-2800rpm，但是如果转速低于1800rpm以下时，我们会感觉到它的动力输出比较温和。日常驾驶时的转速基本可以控制在2000rpm左右，动力的输出满足日常的城镇道路行驶还是可以的。

想要得到更为明显的动力输出，您可以继续深踩油门将转速拉高到2000rpm之上，此时加速超车也势在必行。不过转速超过2500rpm后，动力输出又慢慢的趋于平缓了，这时也意味着您该换挡了，否则只能有明显的噪音相伴了。

该车采用的是前双叉臂、后整体桥式的悬架结构，弹性元件为5片钢板弹簧。钢板弹簧侧重承载，舒适性一般，尤其是通过减速带或是坎坷路面的时候，后排的弹跳感比较明显。

■ 性能测试

经过日常的驾驶体验后，下面我们马上进入到风骏6的性能测试环节。鉴于与乘用车测试的不同，我们在做商用车测试时，将其加速测试的标准分为了0-100km/h(含0-60km/h)空载加速和0-60km/h负重加速两种情况，用于考量车辆分别在空载和载货情况下的提速能力。

而在刹车距离测试方面，我们的测试基准速度范围为60-0km/h，同样也分为空载和负重两种情况。其中，出于安全方面的考虑，我们仅会对配备ABS刹车防抱死系统的车辆进行该项目的测试，而没有配备ABS系统的车辆就不再进行刹车测试了。此款测试车型配备了ABS，因此我们也对其进行刹车测试。

关于测试时车辆负重情况的说明：

在商用车测试上，我们模拟车辆满员+承载少量行李或物品的相对满载状态，为了方便计算，所以我们统一为测试车辆增加400公斤的配重进行测试。

● 加速测试：(空载/载重400公斤)

〖空载加速测试〗

风骏6采用非承载式的车身结构，驱动形式为前置四驱。经过多次尝试，我们将它的起步转速控制在2200rpm左右。起步之初后轮出现了轻微的打滑，感觉比较有劲，但是打滑后的下一刻动力有所丢失。前半段的加速感还是可以的，时速超过90km/h后加速感有些不足。并且时速到达92km/h左右时，三挡的转速在4000rpm后断油，必须升到四挡才行(四挡才能破百)，这也影响了它的加速时间。

【载重400公斤加速测试】

载重400公斤后，轮胎的打滑现象消失了，并且它的加速g值仍能突破0.5。从整体过程来看，400公斤的负重对其提速能力的阻碍并不是太大。最终我们测得它0-60km/h负重状态下的加速成绩为6.82秒，比空载时同速度段的加速成绩仅慢了0.62秒。

● 刹车测试：(空载/载重400公斤)

【载重400公斤刹车测试】

刹车测试方面，风骏6整体上的表现较为线性，制动力度中规中矩，不过ABS的介入略显生硬了一些。载重400公斤后，它的刹车距离为16.86米，仅比空载时的刹车距离多了0.99米。

● 油耗测试

在整个的油耗测试的过程中，我们选择了拥堵路段和通畅路段的比例大概分别各占50%，测试的平均时速为30km/h。在全程仅一名司机的情况下，总共行驶了121.9公里，共消耗柴油9.45L，换算下来百公里的平均油耗约7.8L，油耗表现还是比较令人满意的。

● 四驱系统结构及测试

采用非承载式车身结构的风骏6具备ESP车身稳定控制系统，四驱系统为电控分时四驱，不过不带有后桥差速锁。在开放式滑轮组的四驱测试过程中，我们采用低速四驱(4L)模式(扭矩可放大2.48倍)。挂入低速四驱模式时，ESP车身稳定系统也默认为关闭(但电子限滑依旧存在)。在只有单侧前轮和只有单侧后轮有附着力的两项测试环节中，动力流失在了没有附着力的三个车轮上，加上电子限滑力度较弱，车辆未能成功脱困。

在交叉轴的测试环节中，风骏6的前轮和后轮在对角线的位置均各有一个附着力车轮，在电子限滑的作用下，车辆还是能够轻松脱困的。

● 越野路段体验

经过了严格而“苛刻”的四驱滑轮组测试后，我们接下来将风骏开到真正的越野环境中，在越野地形中去实地体验一把。相对于之前模拟“极限”越野的滑轮组测试，这样的越野路段虽然更实际，但是越野难度要相对普通一些。我们将驾驶模式切换到AWD模式。

凭借不错的扭矩输出，风骏6对于这种30%坡的爬坡能力不在话下。不过由于是手动挡车型，首先要保持一个不低于1500rpm的转速，在把握好车速的同时，即将到达坡峰的时候缓缓收油。

★ 全文总结：

从日常驾驶来看，风骏6上手轻松，虽然动力输出中规中矩，不过开起来还是比较顺手的。噪音的控制还算令人满意，刹车整体表现线性，并且没有前半段偏软的现象。在性能测试方面，加速和刹车成绩在同级别车型中，也能有相对不错的表现。7.8升/百公里的平均油耗值得肯定。四驱测试方面，虽然仅通过了交叉轴的环节，不过我们测试的许多皮卡车型，如果没有选装后桥差速锁，基本都是这样的水平，而面对实地的越野环境，风骏6不成问题。

售价方面，风骏6的指导价格为8.68-11.78万元，除了饱满大气的外观及轿车化风格的内饰外，其还具备双安全气囊、胎压监测、车身稳定控制系统、牵引力控制、刹车辅助、定速巡航、多功能方向盘、倒车雷达+倒车影像、皮革座椅、中控彩色大屏、LED日间行车灯及自动空调等丰富配置。加上各方面相对均衡的性能，整体来讲风骏6的性价比还是很不错的。